静粛性の向上したレクサス新型「LX」 オフロード性能に加えオンロード性能も大幅に進化していた
レクサスのトップ・オブ・ザ・SUV、新型「LX」
レクサスのトップ・オブ・ザ・SUVである新型「LX」。今回、ラフロードを模したモーグルを、そしてワインディングロード想定のミニコースでハンドルを握ることができた。普通では走れないコースで、新型LXの一端を肌で感じられたのは貴重な体験をもたらした。
ラフロードを模したモーグルにおける新旧LXの乗り比べでは、まずインストラクターの運転で要領を掴んでからハンドルを握る。とても最初から一人で行く気にはなれないほどモーグルは大きい。車高は一番高いHi2モードを選択して最低地上高をマックスにする。ギヤレンジはLo。マルチテレインセレクトは旧型ではモーグルを選択する。
傾斜路で停止する。傾斜角度は23度ぐらいだろうか。シートベルトにぶら下がるような状態になっても、LXは安定して停車している。限界傾斜角度にはまだ余裕があり、慣れないと恐怖心が湧いてくる。
傾斜路での走行性能も高い新型LX続いて山のように大きなモーグルに挑む。最低地上高を上げたLXは腹をすることもなく、モーグルによじ登るようにして進入する。途中行き足が止まってスリップする。ここからギクシャクしながらもアクセルをグイと踏むと前進する。グリップする際に横揺れもある。システムを動かすアクチュエータも引っ切りなしに作動しているのが伝わってくる。
次いで待っているのは鉄骨材で組んだ階段だ。階段上りは経験がなく怯む。見上げるような階段に乗り入れると空しか見えない。手探り状態で勘で走るしかなくなってしまうのも恐怖だ。
モーグル性能を確認従来モデルのLXも実力の高さを改めて体感したが、ランクル譲りの力技で乗り切る部分もあって、初心者にはLXの限界点が分からず躊躇してしまう場面がある。
新しいLX600で同じコースにチャレンジする。新型LXでは、基本となるグレードのLX600、オフロード向けの機能が充実するLX600 “OFFROAD”、最上級グレードのLX600“EXECUTIVE”と3つのグレードに分化したが、今回ここで試乗したのはLX600 “OFFROAD”。
フレーム付きで根っからのオフローダーのLXだが、オンロード性能も向上させたというコメントからオフロードとのトレードオフではないかと思ったがそれは杞憂に終わった。
まず車高をHi2にする。車高が上がる速度が従来型LXとは大きく違う。2段階で前後ずつ上がる。このアクティブハイトコントロール（AHC）は車高を4段階で選択できる。従来型LXではユックリだったこともありハイモードまで持つ時間は意外と長く感じたが、新型では車高が上がる状態もつかみやすくて速くてありがたい。
車高調整性能の比較。左が新型LXで右が従来型のLX。車高調整は標準時車高調整を最も高くした状態。左の新型LXのほうが素早く変更できる新型ではマルチテレインセレクトはAUTOを選ぶ。走行状態に応じて各輪の駆動力を変えるマルチテレインセレクトはAUTOのほかにDIRT、SAND、MUD、DEEP SNOW、ROCKも選べる。今回の設定ではAUTOで十分ということだろう。
低速トルクのあるエンジンはクリープのままLX用に設定されたコースに挑む。ちょっとした突起を乗り越したときでもタイヤが路面の状況を伝えながら違和感なく進む。最初の傾斜地での停車も旧型同様にさりげなく止まっている。左右ウィンドウからを見える空と地面は、こんな所にいてもいいんだろうかと思わった。
モーグルに進入する。デパーチャーアングルはHi2では27.4度と大きく、アゴを打つ心配はない。長くなったリアサスペンションのストロークは路面をしっかりつかむ。従来型では空転するタイミングが早く、一旦立ち止まって浮いたホイールのブレーキをつまみ、アクセルを踏むとグイと路面を蹴って走り出した。ちょっと勇気のいる瞬間だ。
新型ではこれらの一連の動きが滑らかで、何事もなく通過してしまう。初めてモーグルに挑むドライバーでも、アクチュエータの音に恐怖心を感じないで走破できるだろう。そのアクチュエータ音は、従来型では大きく圧迫感があったが、新型では劇的に静かになった。レスポンスの速さは副次的な効果として駆動力の途切れが少ないために横揺れも少なかった。
続いて階段に挑む。最高出力305kW（415PS）/5200rpm、最大トルク650Nm（66.3kgfm）/2000-3600rpmのV型6気筒3.5リッターのガソリンツインターボは、2000rpmで650Nmのトルクが出ており、極低回転でもクリープで階段を登っていく。
アクセルを足すのは4輪が階段に踏み込んでからだ。従来型に比較するとショックは小さく一段一段歩くように登っていく。駆動輪が止まりそうになると間髪を入れずにシステムが作動するのでドタバタした感じがない。
階段の頂点でクロールコントロールを作動させる。滑りやすい路面や超悪路で駆動輪とブレーキを自動でコントロールし、速度は1～5km/hで設定できる。ドライバーはハンドルに集中でき、初めてのクロールコントロールでも使いやすい。
また段差乗り越えの際にハンドルに伝わるキックバックも、新型ではパワーの大きな電動パワーステアリングで抑えられており、ハンドルもある程度力を添えていれば、はじかれたりしない。ここも新型LXが洗練された大きなポイントでもある。
実は新型には大きな武器がある。「マルチテレインモニター」だ。車両にある4つの周辺カメラの映像をセンターディスプレイに映し出すことでドライバーの死角を減らし、オフロードでも周囲の状況を把握しやすい。さらにアンダーフロアビューに切り替えると直前の映像を合成して床下を透過して見えるようにする。勘で走っていたところを可視化することで圧倒的に走りやすくなった。
モニターの解像度も高くフロア下が見える安心感は圧倒的だ。前進だけでなく後退時にも映像を活用できる。今回の試乗でもマルチテレインモニターの有効性を確認できた。カメラがふさがれない限り有効だ。
オフロード性能は進化し、しかもレクサスらしいスマートな悪路走破性と乗り心地に驚嘆した。